2025年9月3日，兩起公務機沖出跑道事件凸顯EMAS保命效果。當日，龐巴迪挑戰者300在佛羅里達博卡拉頓機場、灣流G150在芝加哥行政機場均因EMAS成功攔停，機上人員無恙。FAA局長稱該技術在防止嚴重事故中價值顯著，美國70個機場已安裝122套EMAS，未來將繼續推廣與維護。

越南航空與越捷航空宣布即日起在所有航班實施更嚴格充電寶管控措施，飛行全程禁用且禁止托運。原因是全球民航充電寶自燃事件頻發，鋰電池在機艙環境中易短路、熱失控，危及飛行安全。新規要求充電寶全程置于客艙可見位置，攜帶量受限，違規將受處罰。

9月3日，利比里亞政府、議會與國際民航組織（ICAO）等召開高級別會議，承諾立即啟動航空安全體系改革。ICAO 2022年審計顯示，利比里亞安全監管效能不足30%，存在兩項重大安全風險，須在三個月內消除。各方達成共識，將更新設備、培訓人員、強化利比里亞民航局（LCAA）監管能力，ICAO提供技術支持，目標下次評估實現顯著改觀。

2025年9月4日，美國聯邦航空局（FAA）宣布擬于12月前提出法規修訂方案，減少審定流程中的“豁免、特殊條件和等效安全認定”，以加快運輸類飛機及推進系統的審定速度。新規旨在保持或提升安全水平的同時，降低時間和成本，并與國際標準協調。此前，波音737 MAX 7因技術問題審批延遲，影響MAX 10進度，FAA希望通過改革避免類似拖延。

2025年8月28日，美國政府問責局（GAO）警告稱，聯邦航空局（FAA）與國家氣象局（NWS）削減空管系統航空氣象專家已危及運行安全。全美僅剩69名在崗專家，遠低于2016年目標84人，加州奧克蘭中心僅1人。人手短缺致預報準確性下降，專家超負荷工作且需跨區支援。NWS計劃2026年進一步減至62-71人，GAO批評未評估安全影響。FAA雖接受建議，仍推進“更少人、更技術”模式，引發業界擔憂。

泰國民航局（CAAT）于2025年8月29日叫停泰國皇雀航空所有國際航線及擴張計劃，因其2023-2025年間不安全事件高發，包括發動機停車、重著陸等，且根因未明。同時，飛行員大量離職，暴露安全文化與人力短缺問題。CAAT要求一周內整改，否則禁令持續。皇雀航空稱國內航班仍在監督下運營，承諾盡快完成整改。

國際航空評級機構AirlineRatings最新排名將澳洲航空評為“全球最安全航空公司”，其憑借“零事故”記錄、嚴苛維護流程和現代化機隊領先。新加坡航空因2024年5月強氣流事件致1死7重傷，排名受影響但仍居第二。專家提醒晴空顛簸難預測，公眾需配合安全措施。

國際民航組織發布《2025年航空安全報告》，提出十大安全挑戰。2024年商業航班事故增至95起，重點包括：應對GNSS干擾威脅，推廣靈活使用空域模式，加強湍流預警系統，新增跑道安全標志及心理健康關注。新規要求2025年起新飛機配備遇險追蹤裝置，誤差≤6海里，并推進無人機與傳統航班融合監管框架。事故調查報告公開率升至76%，鳥擊數據超27萬份。

田納西州眾議員史蒂夫·科恩致信FAA局長，要求否認2019-2020年飛機緊急疏散研究，并依據2024年《EVAC法案》啟動新測試。原研究被批評為“最糟糕的研究”，無法證明現行布局可在90秒內完成撤離。近期美航3023航班疏散耗時10-15分鐘，凸顯真實場景與測試差距。科恩強調立法旨在確保每位乘客安全快速離機，責任在FAA。

2025年7月22日，美國聯邦航空管理局（FAA）宣布將“駕駛艙二級屏障”規定實施時間推遲一年。該規定要求新交付客機安裝第二道物理屏障以提升安全，但因認證和程序未完成，FAA接受航空公司延期請求。飛行員協會反對，稱航空安全風險仍高，呼吁盡快落實。此規定源于“9·11”事件后安保標準，原定2019年前出臺但多次延遲。

2025年8月8日，阿聯酋航空宣布自10月1日起全面禁止航班飛行中使用充電寶，包括充電行為。新規限制乘客攜帶一個額定能量不超100瓦時的充電寶，且須置于前排座椅袋或座椅下，嚴禁放入頭頂行李架。此舉因充電寶高空起火風險高，此前2025年1月韓國釜山航空事故加劇業內擔憂。阿聯酋航空禁令為行業最嚴，國際航空運輸協會尚未制定統一安全標準。

2025年7月30日，英國空中交通管理局（NATS）雷達故障致大量航班延誤超四小時，數千乘客受影響。瑞安航空等主要航司批評NATS管理不善，要求其CEO辭職，并指出問題非偶發。此前2023年類似故障曾影響70萬乘客，英國民航局提出的34項整改建議未落實。NATS暫未回應，僅稱正調查故障原因。

2025 年 9 月，空客獲得2 個客戶 10 架A350-900訂單，2025 年 9 月向 41 個客戶交付 73 架，2025年向79個客戶交付 507架。

國際民航組織基于《芝加哥公約》確立國際航空特殊稅收原則，全球3500多項雙邊稅收協定實現普遍互惠豁免。外航分支多為無獨立決策權的代表處或銷售代理，收入與成本均歸總部，不產生本地利潤。若東道國取消豁免，應按公認公式分攤空運凈利潤征稅，避免雙重征稅。ICAO呼吁成員國維持互惠豁免以保障航空運輸的經濟支撐作用。